Revista Industriei de Constructii din Romania

Autor: Andreea Ceasar

Publicat: Lun, 10/10/2011 - 12:55

Romania are norocul de a fi strabatuta de doua coridoare paneuropene ce ar putea avea efecte benefice asupra industriei din tara, dar pana acum au inceput lucrarile la doar doua tronsoane din coridorul IV, in timp ce lucrarile pentru coridorul IX vor incepe in 2016 si se vor finaliza in 2025

Viteza medie comerciala a trenurilor de pasageri a ramas de trei ani la cea de 44 km/ora, iar cea a transportului de marfa la 25 km/ora. Nu avem trenuri vitezomane si nici un ritm voios de refacere a liniilor de cale ferata pentru a imbunatati situatia transportului de calatori si activitatea comerciala si economica a companiilor inca prezente in Romania. In schimb, avem teancuri de hartie cu planuri si strategii, pe care le refacem o data la trei sau patru ani cand vedem ca nimic din ele nu s-a concretizat.

Punct si de la capat
„In prezent, Compania Nationala de Cai Ferate CFR pregateste o noua strategie axata pe definirea obiectivelor strategice majore pentru principalele sectoare de activitate pe termen scurt, mediu si lung”, a comunicat societatea de transport feroviar revistei Constructiv. Potrivit reprezentantilor companiei, intervalele de timp avute in vedere in cadrul acestei strategii sunt pe termen scurt 6 luni – un an (2011-2012), termen mediu un an – trei ani (2012-2014) si respectiv termen lung 3 – 10 ani (2014-2020). Aceste termene au fost selectate astfel incat proiectia generala a strategiei sa fie de maximum zece ani, respectiv pana in anul 2020, asigurand suprapunerea strategiei CFR SA cu cadrul politic al Uniunii Europene si cu Programul Operational Sectorial Transport (POS-T) 2014-2020, care creeaza contextul unui angajament ferm de finantare internationala pentru proiectele de infrastructura ale CFR SA. Ceea ce inseamna doar o noua strategie, planuri si alte asteptari pe termen scurt, mediu si lung.

In raportul “Investitii feroviare in Europa Centrala si de Est” realizat de Asociatia Industriei Feroviare Europene (UNIFE) si publicat la sfarsitul lui 2009, Claudiu Dumitrescu, director general al Directiei Generale Infrastructura si Transport Feroviar din cadrul Ministerului Transportului, spunea ca: “Modernizarea infrastructurii din Romania are nevoie de cel putin 10-15 ani si de importante eforturi financiare, atat din fonduri europene, de stat, cat si bancare”, dar se pare ca termenul se tot prelungeste de la an la an. Romania are norocul de a fi strabatuta de trei dintre cele 10 coridoare transeuropene din care numai coridoarele IV si IX au importanta pentru transportul feroviar european. Traseul coridorului IV paneuropean, care va lega Constanta de Nadlac, trece prin Arad, Deva, Orastie, Sebes, Sibiu, Ramnicu Valcea, Pitesti, Bucuresti, Fetesti, localitati industrializate care ar beneficia economic de pe urma acestor trasee, in timp ce coridorul IX traverseaza teritoriul Romaniei de la nord la sud, reprezentand o importanta linie de transport comercial intre tarile puternic industrializate precum Finlanda si Rusia, dar si intre tarile vecine din sud-estul Europei (Ucraina, Belarus, Lituania, Moldova).

Daca lucrarile pentru cele doua coridoare s-ar fi desfasurat in mod rapid, exporturile ar fi crescut, iar localitatile ar fi avut parte de investitii legate punctual de acest nou coridor de transport de bunuri si calatori. Inca din 2006, cand Guvernul si-a aratat interesul pentru aceste coridoare, dezvoltatorii din piata logistica au aratat semne de real interes, crezand ca odata cu intrarea Romaniei in Uniunea Europeana polul investitiilor va reveni coridorului IV paneuropean.

Din pacate, la momentul actual doar doua sectiuni din coridorul IV sunt in lucru, Bucuresti - Constanta si Bucuresti – Predeal, CFR estimand ca lucrarile la acestea se vor finaliza la sfarsitul lui 2011. Pana in 2015, potrivit previziunilor, ar trebui sa fie gata portiunile Frontiera Curtici - Radna (km 614), Coslariu – Sighisoara, Simeria - Coslariu, iar pana in 2018 sunt previzionate lucrarile la linia de cale ferata Gurasada – Simeria, Radna (km 614) – Gurasada, Predeal – Brasov, Brasov – Sighisoara (2019) si Craiova – Calafat (2019).

Pentru Frontiera – Curtici – Simeria - Arad s-a solicitat acordarea finantarii din fonduri publice in cadrul Programului Operational Sectorial Transport 2007-2013, valoarea lucrarii fiind estimata la 357 milioane de euro, din care finantare nerambursabila 240 milioane de euro. Pentru tronsonul Coslariu -Simeria finantarea solicitata este in valoare de 791 milioane de euro, din care 529 milioane din fonduri nerambursabile. Tot la stadiul de finantare solicitata, ce se ridica la 1,387 miliarde de euro, din care 726 milioane de euro sunt fonduri nerambursabile, este si tronsonul Sighisioara – Coslariu.

Cat despre licitatiile de atribuire a lucrarilor, licitatia restransa pentru reabilitarea tronsonului Frontiera – Curtici- Arad se afla la faza de precalificare, inceperea lucrarilor fiind estimata pentru noiembrie 2011. De asemenea, licitatia pentru executia lucrarilor de constructie si instalatii pentru tronsoanele Vantu –Simeria, Vantul de Jos – Coslariu, Atel – Micasasa, Micasasa- Coslariu este in desfasurare, lucrarile fiind preconizate a incepe la inceputul anului 2012. Cat despre coridorul IX, acesta se va moderniza in perioada... 2016-2025.

Lucrarile de reabilitare si modernizare a liniilor de cale ferata existente au ca obiectiv cresterea vitezei trenurilor, respectiv la 160 km/h pentru trenurile de calatori si la 120 km/h pentru trenurile de marfa. In cazul in care lucrarile s-ar finaliza peste 15 ani, am vorbi despre un salt major si despre o viteza uluitoare: de la viteza medie actuala de 45 km/ora in cazul transportului de calatori si 25-26 km/ora in cazul transportului de marfa. Ca sa nu mai vorbim de impactul economic.

Reabilitarea a 15 gari
Nu mai putin de 15 licitatii privind reabilitarea si modernizarea statiilor de tren din Bistrita, Braila, Botosani, Calarasi, Giurgiu Oras, Slatina,

Piatra- Neamt, Pitesti, Ramnicu Valcea, Resita de Sud, Slobozia Veche, Sf. Gheorghe, Tg. Mures, Zalau si Vaslui au fost deschise la inceputul anului, aflate in prezent in faza finala de achizitie, respectiv solutionarea contestatiilor, fiind evaluate la o valoare estimata de 115,8 milioane de euro, din care 70% provin din fondurile POS-T si restul din bugetul de stat.

La acest moment a fost aprobata finantarea modernizarii tuturor statiilor de cale ferata mentionate, pentru care valoarea totala nerambursabila obtinuta este de aproximativ 85 milioane de euro. In cazul in care va exista finantare din partea romana, lucrarile ar trebui sa fie finalizate pana in decembrie 2013, iar in cazul statiei de la Pitesti in decembrie 2014, licitatia pentru cea din urma fiind initial anulata din cauza unor „abateri grave de la prevederile legislative ce afecteaza procedura de atribuire sau este imposibila incheierea contractului”.

Directorul executiv al Comunitatii Companiilor Europene de Cale Ferata si Infrastructura Johannes Ludewig a analizat problema finantarii in Europa de Est si a declarat: “Problema cu absorbtia fondurilor europene este critica, din cauza principiului de cofinantare, pentru ca fondurile europene pot fi cheltuite doar cu angajamentul financiar solid venit din partea bugetelor nationale. Deci, de la nivel national, transportul pe calea ferata ar trebui sa devina o prioritate daca vrem sa avem un transport rapid si mai curat intre statele europene“, a subliniat. De fapt, de o buna bucata de vreme Asociatia Industriei Feroviare Europene, si Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferata si Infrastructura arata cu degetul la gradul de absorbtie lent al fondurilor europene destinate sectorului feroviar, mentionand drept exemple negative Romania si Bulgaria. Potrivit acestora, desi Uniunea Europeana pune la dispozitie fonduri substantiale pentru construirea de infrastructura feroviara noua, doar o mica parte este efectiv investita, pozitionand transportul de cale ferata intr-o lumina nefavorabila.

Situatia investitiilor din fondurile UE
Potrivit Ministerului Transportului, obiectivele de investitii pe domeniul feroviar demarate dupa luna septembrie anul curent finantate din fonduri nerambursabile se ridica la 1,867 miliarde de euro si, in afara de cele referitoare la modernizarea a 15 statii de tren si reabilitarea unor tronsoane de linie de cale ferata de pe coridorul IV paneuropean cu termen de finalizare pana la sfarsitul anului 2015, proiectele includ si lucrari de reabilitare a unor poduri si tunele din Constanta, Timisoara, Brasov cu 28,8 milioane de euro. Ceea ce este interesant este ca in trei ani ar trebui sa se reabiliteze nu mai putin de 250 km de cale ferata dubla, 15 statii de gara, sapte poduri, 5 tuneluri si sa se modernizeze 112 treceri la nivel.

Asta in conditiile in care, potrivit listei de investitii finalizate in perioada 2009-2010, singurele lucrari finantate din fonduri UE (ISPA 2000) incheiate in acest interval se refera la 131 km de cale ferata pe tronsonul Bucuresti – Lehliu – Fetesti si patru statii – Bucuresti Baneasa, Pantelimon, Pasarea, Branesti–, precum si la 3,8 km pe sectiunea Campina – Predeal si 79 de poduri si podete. Lucrarile au inceput chiar cu trei sau patru ani inainte de anul de finalizare. Ceea ce inseamna ca CFR are planuri mari pentru urmatorii ani, respectiv dublarea numarului de kilometri de cale ferata intr-un timp mai scurt.

Totusi cifrele arata ca in 2009-2010 lucrarile finantate cu credite rambursabile de la BEI, BIRD si BCDE se pot numara pe degetele de la doua maini. Astfel, s-au finalizat « nu mai putin de » 20 de poduri si podete, s-au consolidat 25 km de terasament, precum si statiile de cale ferata Drobeta-Turnu Severin, Buzau, Craiova si Constanta. In ceea ce priveste lucrarile realizate din fonduri proprii in acelasi interval, aici vorbim despre proiecte finalizate in valoare de 135 milioane de euro, reprezentand reparatii poduri, consolidari terasamente si tuneluri.

Impartirea bugetului de investitii in 2011
Pentru anul in curs, suma alocata obiectivelor de investitii cu finantare integrala sau partiala de la buget este de 95,5 milioane de euro, din care 78,2 milioane de euro pentru continuarea investitiilor deja incepute si 17,2 milioane pentru alte cheltuieli de investitii, din care fac parte cheltuieli pentru dotari independente, elaborarea studiilor de prefezabilitate si fezabilitate si alte cheltuieli de investitii – reparatii capitale. „In cadrul investitiilor continuate in 2011, un loc important il ocupa reabilitarea liniei de cale ferata Bucuresti–Constanta, ce are alocata in acest an o suma importanta, respectiv 76 milioane de euro, care va asigura reabilitarea a 84 km de cale ferata dubla si electrificata incluzand poduri, infrastructura si suprastructura caii, lucrari civile in statii. Lucrarea este in curs de executie, fiind finalizata in proportie de 95%, pana acum realizandu-se reabilitarea pe 82,7 km de linie dubla electrificata, 20 de poduri, 10 statii cale ferata”, precizeaza purtatorii de cuvant ai CFR SA. Ceea ce inseamna ca anul acesta 79% din suma alocata obiectivelor de investitii cu finantare integrala sau partiala de la buget merg strict catre un singur proiect. De asemenea, sunt finantate si lucrarile de electrificare a liniei de cale ferata Doaga–Tecuci–Barbosi, inclusiv dispecer feroviar Fetesti, ce au ca principale obiective imbunatatirea calitatii serviciilor pentru transportul de calatori si marfa prin reducerea timpilor de mers, precum si executia lucrarii de reconstructie pod Gura Lotrului pe linia de cale ferata Piatra Olt–Podu Olt, ce se va finaliza in cursul acestui an. La alte cheltuieli de investitii sunt alocate fonduri pentru studii de fezabilitate ale unor investitii in pregatire, precum redeschiderea circulatiei feroviare pe podul nou de cale ferata peste raul Arges, linia de cale ferata Bucuresti–Giurgiu, intre statiile Vidra si Gradistea.

Reusitele anului 2011
Cele mai importante reusite ale CFR SA pentru anul 2011 spun multe despre forta si rapiditatea cu care se lucreaza, fiind in contratimp cu proiectele de pe hartie. Cu o perioada de implementare de 11 ani din 2000, anul acesta s-a finalizat reabilitarea sectiunii Baneasa - Fetesti de pe linia de cale ferata Bucuresti - Constanta, realizandu-se 35,7 km de linie dubla pe sectiunea Baneasa - Fundulea, 57 km de linie simpla pe sectiunea Fundulea - Lehliu si 165 km de linie simpla, precum si 66,5 km linie dubla pe sectiunea Lehliu -Fetesti. Un alt proiect inceput in 2003 si cu finalizare in 2011 este reabilitarea sectiunii Campina – Predeal de pe linia de cale ferata Bucuresti`- Brasov.

S-au realizat in mai bine de sapte ani 75 km linie simpla. Şi in final mai este lucrarea de reabilitare a sectiunilor Bucuresti Nord - Bucuresti Baneasa si Fetesti - Constanta de pe linia de cale ferata Bucuresti–Constanta, la acest moment finalizandu-se toata distanta Bucuresti Nord - Bucuresti Baneasa, iar pe distanta Fetesti - Constanta s-au finalizat 76 km de linie dubla, s-au reabilitat 20 de poduri si modernizat zece statii de cale ferata. Interval de implementare? 2006-2012. Totusi pe cat de greu merg lucrarile de reabilitare si constructie, pe atat de usor se iau deciziile de distrugere a patrimoniului de cale ferata.

In vara guvernul Romaniei a aprobat un act normativ pentru inchiderea a peste 1.100 de kilometri de cale ferata, din care 661,3 kilometri de infrastructura feroviara publica, si inchirierea a peste 1.000 de kilometri de linii neinteroperabile, ce ar produce economii de 109 milioane lei la bugetele companiilor de cale ferata. Doar in acest mod efortul bugetar s-a putut indrepta catre dezvoltarea si modernizarea principalelor linii de cale ferata, respectiv a infrastructurii feroviare interoperabile care are un total de 7.007 km „pe care se desfasoara cea mai mare parte a traficului de calatori si marfuri, iar pentru infrastructura feroviara neinteroperabila vom incuraja in continuare atragerea de capital privat. In ceea ce priveste inchiderea liniilor nerentabile, vorbim de un total de 1.104 km, 661 km din infrastructura feroviara publica si 443 km parti din infrastructura feroviara“, a precizat Anca Boagiu, ministrul deciziilor rapide al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, fara sa inteleaga bine cum si cat de usor vor disparea la fier vechi liniile de cale ferata abia inchise.