S-au modificat indicatorii tehnico-economici la Centura Sud a Craiovei

Guvernul a reaprobat indicatorii tehnico – economici ai obiectivului de investiții „Centura de ocolire Craiova – varianta Sud DN 56 – DN 55 – DN 6”.

 

Situaţia ocupărilor definitive de teren

Traseul Centurii de Ocolire Craiova se află pe teritoriul administrativ aparţinând comunelor: Podari, Malu Mare şi Cârcea şi aparţine domeniului public şi privat. Pentru realizarea obiectivului este estimată o suprafaţă de 49 ha din care este necesar a se expropria o suprafaţă de 43,57 ha, faţă de estimările iniţiale de 25,11 ha, datorate în principal relocării traseului pentru evitarea demolărilor şi a zonelor mlăştinoase şi extinderea fâşiei de lucru a parapetelui de siguranţă.

Traseul în plan

Traseul în plan al centurii de ocolire Craiova Sud se desfăşoară la sud de unicipiul Craiova şi face legătura între 3 drumuri naţionale: DN 56 – DN 55 – DN 6. Centura se desprinde din DN 56 la km 2+950 printr-un sens giratoriu realizat la nivel. La km 0+166 traseul centurii intersectează denivelat linia CF neelectrificată Craiova – Calafat cu un pasaj superior. În continuare traseul centurii se desfăşoară la sud de localitatea Balta Verde, paralel cu digul de apărare al Jiului, urmând să traverseze cu un pod la km 1+929 un canal existent. La km 4+100 se prevede sens giratoriu cu DN 55, iar la km 8+908 pasaj pentru subtraversarea liniei electrificate CF Bucureşti – Timişoara. Traseul se sfârşeşte la km 9+889 la intersecţia giratorie existentă cu DN 6, fiind necesară doar construcţia unei bretele de acces.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

– elementele geometrice adaptate vitezei de proiectare 100 km/h faţă de 80 km/h;

– relocarea traseului între km 0+500 – km 6+500 pe un alt amplasament (o translatare axului drumului cu o distanţă de 20-400m) care îmbunătăţeşte elementele geometrice ale traseului, asigură viteza de proiectare prescrisă, realizează depărtarea de zonele inundabile, evitarea succesiunii debleu – rambleu şi reducerea numărului de imobile

dezafectate;
– intersecţia centurii cu DN 55 se realizează la km 7+875 pe DN 55, faţă de km 8+250, pentru evitarea unor demolări la construcţii existente şi a altor dotări cum ar fi: punct de transformare, rezervoare şi reţele electrice, aflate în proprietate privată;
– lungimea centurii se revizuieşte de la 9,875 km în Studiul de fezabilitate iniţial, la
9,889 km.

Profilul longitudinal

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

– la proiectarea liniei roşii s-au respectat prevederile STAS 863-1985 pentru viteza de proiectare de 100 km/h faţă de 80 km/h;
– a fost introdusă banda pentru vehicule lente pe tronsonul km 9+095 – km 9+785 unde declivitatea în profil longitudinal are valoarea de 5%;
– pe sectorul km 0+000 – km 0+750: linia roşie proiectată a fost corelată cu proiectul de reabilitare a DN 56 aflat în execuţie, astfel încât să se asigure racordarea în profil longitudinal a sensului giratoriu nou proiectat cu pasajul peste linia CF Craiova Calafat de la km 0+166;
– pe sectorul km 3+300 – km 4+000: atât traseul în plan cât şi profilul longitudinal au fost optimizate pentru a se evita străpungerea în două puncte a platoului cu diferenţe mari de nivel faţă de cotele terenului şi evitarea unor lucrări dificile de stabilizare şi protejare a terasamentelor drumului prin translatare pe un alt amplasament favorabil;
– pe sectorul km 8+425 – km 9+250: este proiectată subtraversarea liniei CF faţă de soluţia iniţială care prevedea supratravesarea. În această soluţie lungimea lucrării de artă este mai redusă iar pantele longitudinale conduc la lucrări de terasamente reduse.

Profilul transversal

Profilul transversal tip se menţine corespunzător clasei tehnice III:
– platforma de 10,00 m şi 10,50 m în zona benzii a 3-a
– parte carosabilă de 7,00 (2×3,50) m
– acostamente 2×1,50 m din care 0,75 m benzi de încadrare
– fâşie destinată parapetelui 2×1,30 m.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

În conformitate cu Normativul AND 593/2012 s-a adoptat lăţimea fâşiei de parapet de 1,30 m faţă de 0,75 m şi s-a introdus banda a 3-a pentru vehicule lente, pe o lungime de 690 m.

Structura rutieră

Structura rutieră se menţine de tip semirigid, cu revizuiri privind adaptarea straturilor bituminoase la normele în vigoare – Normativul AND 605 şi dimensionare la traficul de perspectivă 2020-2035, având următoarea alcătuire:
 4 cm beton asfaltic MAS16
 6 cm binder de criblură BAD20m
 8 cm mixtură asfaltică tip AB31.5
 25 cm agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici rutieri
 30 cm balast
 15 cm strat de formă din materiale granulare.

 

Lucrări de colectarea și evacuarea apelor

Au fost prevăzute şanţuri şi rigole din beton, podeţe, casiuri pentru colectarea şi conducerea apelor pluviale de pe zona drumului. Este prevăzut sistem drenant din balast în scopul de a colecta şi elimina infiltrarea eventualelor ape în corpul drumului. Apele meteorice de pe platforma centurii de ocolire, care conţin particule de praf şi hidrocarburi, sunt colectate de către şanţuri şi conduse către punctele de evacuare unde prin intermediul unor mici staţii de tratare sunt curăţate şi apoi evacuate în emisari. În situaţia în care în punctul de evacuare nu a existat un receptor de apă s-au prevăzut bazine de retenţie.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

– iniţial s-au prevăzut podeţe dalate tip D5, suplimentar sunt prevăzute şi podeţe de tip P2 pentru asigurarea drenajului apelor colectate de şanţurile pereate şi în zona intersecţiilor cu DN56 şi DN55. Odată cu sporirea numărului de podeţe a fost necesar suplimentarea numărului de staţii de tratare şi bazine de retenţie pentru asigurarea curăţării apelor înainte de evacuare în emisari.

 

Siguranţa circulaţiei

Parapetele de siguranţă a fost prevăzut de tipul şi în locaţii prevăzute de normativul în vigoare, Indicativ AND 593/2012. Parapeţii utilizaţi sunt parapeţi metalici zincaţi deformabili cu nivel de protecţie H1, H2, H3 şi H4b, lăţime de lucru W4. Parapetele de siguranţă se va monta în afara platformei drumului în spaţiul rezervat adiacent acostamentului cu lăţimea de 1,30 m – faţă de 0,75 m iniţial, asigurând lăţimea de lucru W4. Pentru asigurarea fluenţei şi siguranţei circulaţiei pe timpul execuţiei se vor realiza marcaje cu caracter provizoriu şi semnalizarea cu indicatoare speciale şi piloţi de dirijare a circulaţiei. Pentru siguranţa rutieră după finalizarea lucrărilor va fi realizată semnalizarea verticală şi marcajele definitive.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

 adaptarea la prevederile Normativului AND 593/2012 în privinţa criteriilor de amplasare a parapeţilor de protecţie şi nivelul de protecţie necesar, datorită anulării Normativului AND 591/2005;
 s-a procedat la diversificarea tipurilor de parapeţi folosiţi în sensul introducerii parapetului metalic cu nivel de protecţie H1…H4b şi la sporirea lungimilor de parapeţi prevăzute iniţial. Au fost prevăzuţi stâlpi de ghidare cu plăcuţe reflectorizante amplasaţi în acostament cu frecvenţa de 50 m;
 au fost introduse suplimentar lucrări de semnalizare verticală, în zona intersecţiei centurii cu DN56, DN55 şi DN6, conform Normativului AND 604/2012.

 

Iluminatul public

Iluminatul public este prevăzut în sensurile giratorii şi pe pasajul peste CF Calafat – Craiova, folosind stâlpi octogonali din tablă zincată şi corpuri de iluminat echipate cu lămpi cu LED. Diferenţe faţă de soluţia iniţială – nu era prevăzut iluminatul.

Intersecţii

1. Intersecţie giratorie Centura de Ocolire Craiova – Varianta Sud (km 0+000) cu DN56 (km 2+953), amenajată la nivel cu 3 ramuri.
2. Intersecţie giratorie Centura de ocolire Craiova – Varianta Sud (km 4+100) cu DN55 (km 7+875) şi DJ551C, amenajată la nivel cu 5 ramuri.

Pentru asigurarea legăturii drumului judeţean cu DN55 şi noua centură s-a prevăzut devierea acestuia de pe traseul existent pe o lungime de 375 m şi asigurarea accesului în intersecţia giratorie nou proiectată. Pentru drumul judeţean s-a prevăzut realizarea unei platforme de 8,0m din care 6,0m parte carosabilă şi două acostamente de 1,0m.

Structura rutieră pntru sectorul de deviere a drumului DJ551C este alcătuită din:
 4 cm beton asfaltic MAS16
 6 cm binder de criblură BAD 20 m
 20 cm agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici rutieri
 30 cm balast
 15 cm strat de formă din materiale granulare.

3. Intersecţie giratorie Centura de ocolire Craiova – Varianta de ocolire Sud

Intersecţia existentă cu DN 6 la km 216+150 reprezintă finalul centurii de ocolire (km 9+889), prin acest proiect se adaugă doar a 4-a ramură, reprezentând accesul în giraţie a Centurii de ocolire Craiova.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

 se propune modificarea amplasamentului intersecţiei centurii cu DN55 de la km 8+250 la km 7+875 pentru evitarea unor lucrări de demolare construcţii existente şi alte dotări, cu devierea DJ551C pe o lungime de 375 m;
 la intersecţia giratorie cu DN6 s-a realizat corelarea cu proiectul de construire a Centurii Craiova sectorul DN65 – DN6. Astfel proiectul tratează exclusiv breteaua de acces în giraţie a centurii.

 

Dotări

Sunt prevăzute câte o parcare de scurtă durată amenajată de o parte şi de alta a centurii amplasate după cum urmează: pe partea dreaptă la km 7+285 şi pe partea stângă la km 7+435.

Dotările parcărilor sunt următoarele: Spaţiu rezervat pentru staţie de alimentare cu carburanţi; Grup social; Staţie epurare mecano-biologică; Staţie pompare ape uzate; Parcare autocamioane şi autobuze; Parcare autoturisme; Mese şi băncuţe acoperite; Spaţiu de siguranţă; Post trafo; Puţ împrejmuit; Rezervor apă; Separator produse petroliere; Platformă containere ecologice; Împrejmuire exterioară.

Accesul la parcări se realizează cu benzi de decelerare şi accelerare cu lungimea de 110 m respectiv 230 m. Lăţimea benzilor de accelerare/decelerare este de 3,50 m.

Structura rutieră aplicată pe zonele carosabile ale parcării are următoarea alcătuire:
 22 cm beton de ciment BcR4,5
 Folie de polietilenă
 2 cm nisip
 23 cm agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici rutieri
 25 cm balast
 15 cm strat de formă din materiale granulare.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

Proiectul prevede adoptarea unei structuri rutiere rigide pe zonele carosabile ale parcării faţă de soluţia iniţială ce consta dintr-un sistem rutier semirigid, identic cu cel de pe partea carosabile a centurii.

Restabiliri lucrări rutiere

Proiectul prevede asigurarea continuităţii drumurilor locale de exploatare prin realizarea unor drumuri colectoare cu platformă de 3,5 m, cu 15 cm balast, în lungul traseului, de o parte şi de alta a centurii. Aceste drumuri deservesc atât traficul local agricol cât şi cel de întreţinere a sistemului de scurgere a apelor. Pentru subtraversarea centurii s-au prevăzut podeţe monolite cu lumina de 5,0 m la km 3+125 şi km 6+180. Această relaţie de traversare mai este posibilă şi în dreptul pasajelor.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

Nu erau prevăzute drumuri colectoare.

 

Lucrări de consolidare

Îmbunătăţirea teren fundare: Pentru îmbunătăţirea terenului de fundare cu capacitate portantă scăzută şi ţinând cont de înălţimile rambleelor se vor adopta următoarele soluţii: Pentru ramblee cu înălţimi mai mici de 3 m şi debleu:- realizarea unei scarificări pe o adâncime de 30 cm după decaparea pământului vegetal şi stabilizare cu lianţi
hidraulici.

Pentru ramblee cu înălţimi 3<h<6 m: – realizarea unei perne de balast h=50 cm învelită în geogrilă, această soluţie se va adopta pentru sectoarele de drum unde terenul de fundare este alcătuit din nisipuri şi pietrişuri cu îndesare mică şi medie.

Pentru ramblee cu înălţimi mai mari de 6 m: – în funcţie de configuraţia litologică a terenului se vor adopta următoarele soluţii:
 Realizarea de coloane Φ60 cm de balast într-un caroiaj de 2, 4×2 m, de cca. 6 m lungime, realizate prin vibrare şi uniformizarea eforturilor transmise de structura drumului prin realizarea unei perne de balast h=30 cm învelită în geogrilă, această soluţie se va adopta pentru sectoarele de drum unde terenul de fundare este alcătuit din terenuri argiloase cu consistenţă moale.
 Realizarea unei perne de piatră brută h=1m şi perna de balast h=30 cm învelită în geogrilă, această soluţie se va adopta pentru sectoarele de drum unde terenul de fundare este alcătuit din nisipuri şi pietrişuri cu îndesare mică şi medie. Terasamente în zona rambleelor care vor fi realizate din pământuri locale simbol 3a, 3b, 4a, 4b se vor stabiliza mecanic cu 30% material granular.

Lucrări de asigurarea stabilităţii a rambleelor înalte (peste 6 m) cu pământ armat: pentru consolidarea stabilităţii rambleelor înalte (peste 6 m) se va realiza un prism de pământ armat cu înălţimea de 2,5 m de o parte şi de alta a rambleului, solidarizate cu geogrile de înaltă rezistenţă.

Lucrări de protecţie taluz debleu cu geocelule umplute cu pământ vegetal h=10 cm: Pentru zonele de debleu s-a prevăzut protecţia acestora cu geocelule umplute cu pământ vegetal pe un strat de geotextil.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

Suplimentar faţă de Studiul de fezabilitate au fost introduse lucrări pentru limitarea tasărilor pe rampe pentru ramblee mai înalte de 6,0 m. Pentru zonele de debleu s-a prevăzut protecţia taluzelor cu geocelule.

Lucrări de poduri

Lucrări comune:
Stratele căii vor avea următoarea alcătuire:
 4 MAS16 – mixtură asfaltică
 4 BAP16 – beton asfaltic pentru poduri
 3 cm protecţie hidroizolaţie BA 8
 1 cm hidroizolaţie – rezistentă la acţiunea mecanică a utilajelor.

 

1. Pasaj km 0+166 peste calea ferată Craiova – Calafat

Pasajul este alcătuit din opt deschideri având lungimea grinzilor prefabricate de 40 m, solidarizate cu placa de suprabetonare. Lungimea totală a pasajului măsurată în ax este de 331,64 m. Intersecţia între axul căii ferate şi axul pasajului este de 61º. În secţiune transversală se asigură o parte carosabilă de 7,80 m lăţime şi două trotuare de 1,80 m (1.00 m lăţime utilă), rezultând o lăţime totală de 11,40 m. Pasajul este prevăzut cu parapeţi de protecţie metalici zincaţi tip H4B, lăţime de lucru 1.30 m şi parapeţi pietonali cu secţiune deschisă, metalici zincaţi şi dispozitive de acoperire a
rosturilor de dilataţie între cele două tronsoane cât şi pe cele două culei. Infrastructura este reprezentată de pile şi culei din beton armat fundate indirect pe coloane cu diametru de 1,20 m. Pentru racordarea cu terasamentele culeele sunt prevăzute cu ziduri de gardă şi ziduri întoarse. Rezemarea suprastructurii pe infrastructură se realizează prin intermediul aparatelor de reazem ce vor fi prevăzute la capătul fiecărei grinzi pe axele de rezemare.

Se prevede amplasarea unor elemente din beton – opritori antiseismici. Pentru racordarea cu terasamentele sunt prevăzute sferturi de con pereate mobilate cu scări şi casiuri. Pentru evitarea tasărilor între terasament şi capetele pasajului sunt prevăzute plăci de racordare.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

Soluţia din Studiul de fezabilitate iniţial pentru acest pasaj prevedea un arc metalic cu lungime de 130 m pentru deschiderea centrală (peste CF) şi grinzi prefabricate precomprimate de 40 m lungime pentru deschiderile marginale (câte două de fiecare parte). Infrastructurile erau reprezentate de pile şi culei din beton armat fundate direct. În
plan, pasajul peste CF este situat în zona în care drumul face curba la dreapta. Datorită necesităţii de optimizare a liniei roşii pentru corelarea cotei proiectate a sensului giratoriu de desprindere din DN56, conform prevederilor proiectului de reabilitare a drumului şi asigurarea gabaritului de liberă trecere pentru CF, a fost necesară inclusiv optimizarea în
plan a traseului pentru evitarea dezafectarii unor imobile. Traversarea CF se face într-o curbă cu raza de 350 m ceea ce face imposibilă menţinerea arcelor metalice ca soluţie. Modificarea tipului de fundare survine în urma completării Studiului Geotehnic existent la Studiul de fezabilitate iniţial cu date necesare proiectării lucrărilor de artă şi care
recomandă utilizarea fundaţiilor indirecte.

2. Pod km 1+929 peste canal

Podul peste canalul colector de ape uzate este în aliniament, are 3 deschideri (18+24+18) m, asigurând astfel supratraversarea canalului, a digurilor şi drumurilor de întreţinere precum şi continuitatea drumurilor de acces agricole amenajate de o parte şi de alta a viitoarei centuri. Lungimea totală a podului este de 64,40 m din care suprastructura
de 60,30 m. Suprastructura va fi alcătuită din grinzi prefabricate precomprimate, cu înălţime h=0,93 m, având lungimea de 18 m şi respectiv 24 m, 9 grinzi în secţiune. Conlucrarea dintre grinzi va fi realizată prin intermediul plăcii de suprabetonare din beton armat. În secţiune transversală sunt asigurate o parte carosabilă de 7,80 m lăţime şi două
trotuare de 1,80 m (1,00 m lăţime utilă), rezultând o lăţime totală de 11,40 m. Podul este prevăzut cu parapet de protecţie H4b metalic zincat, lăţime de lucru 1.30 m şi parapete pietonal cu secţiune deschisă, metalic zincat, şi dispozitive etanşe de acoperirea rosturilor de dilataţie pe culei.

Infrastructura este din beton armat fundată indirect pe piloţi foraţi de diametru 1.20 m. Culeele sunt de tip „perete” din beton armat, cu ranforţi, încastrat în radierul de beton armat ce reazemă pe piloţii foraţi. Culeele sunt prevăzute cu banchete de rezemare şi cuzineţi din beton armat, zid de gardă şi ziduri întoarse din beton armat. Radierele din
beton armat sunt prevăzute a avea o grosime de 1.50 m şi sunt fundate pe câte 6 piloţi foraţi de diametru 1.20 m. Pilele sunt de tip cadru, fundate indirect prin intermediul piloţilor foraţi, solidarizaţi la partea superioară prin intermediul radierului din beton. Elevaţiile sunt din stâlpi circulari din beton armat, prevăzuţi la partea superioară cu riglă –
bancheta de rezemare din beton armat. Fundarea pilelor se face prin intermediul a 6 piloţi foraţi cu diametru de 1.20 m, dispuşi pe 2 rânduri. Atât la culee cât şi la pile, banchetele de rezemare vor fi prevăzute cu opritori antiseismici. Rezemarea suprastructurii pe infrastructură se realizează prin intermediul dispozitivelor de rezemare prevăzute cu
reazeme din neopren armat, fixe şi mobile. Pe culee se vor monta dispozitive etanşe de acoperire a rosturilor de dilataţie. Racordarea cu terasamentele va fi realizată prin aripi din beton armat şi taluze pereate. Pe taluze se vor amenaja scări de acces şi casiuri pentr evacuarea apelor colectate. Trecerea de pe pod pe rampe se va realiza prin intermediul plăcilor de racordare din beton armat. Albia canalului se va reface pe zona afectată de lucrari.

 

3. Subtraversare CF 900 Bucureşti – Timişoara km 8+908

Pentru intersecţia cu CF Bucureşti – Timişoara este prevăzută soluţia de subtraversare cu casetă din beton armat având gabaritul orizontal de 10.80 m şi vertical de 5.50 m. Intersecţia între axul căii ferate şi axul centurii de ocolire este de 85º. Pasajul se va realiza prin glisarea structurii în rambleul căii ferate fără a fi necesară întreruperea
traficului feroviar. Structura tip casetă din beton armat se va realiza în afara terasamentului căii ferate, pe o platformă special amenajată care va avea rol de rampă de împingere. În secţiune transversală, caseta pasajului subteran are o lăţime totală de 12.40 m şi în înălţime totală de 9.65 m. La interior se va asigura un gabarit orizontal de 10.80 m,
parte carosabilă de 8 m cu două trotuare de 1,40 m şi vertical de 5.50 m. Lungimea totală a casetei de beton este de 42.0 m. La partea inferioară radierul din beton armat are grosimea de 1.0 m, pereţii laterali au grosimea de 0.80 m iar dala de beton de la partea superioară are grosimea de 0.80 m. La exterior, pe suprafeţele verticale şi la dală, caseta
de beton se va hidroizola. La interiorul casetei, după aşezarea în poziţie finală, se va executa un beton de pantă cu grosimea minimă de 17 cm peste care se va aşterne hidroizolaţia şi structura rutieră curentă proiectată a drumului. La limita părţii carosabile se vor executa rigole carosabile pentru evacuarea apelor colectate. Se vor monta parapeţi
de protecţie direcţionali metalici zincaţi tip H1. Racordarea cu terasamentul căii ferate se va face prin aripi din beton alcătuite din piloţi foraţi de diametru mare. Pentru asigurarea continuităţii şanţurilor longitudinale drumului se vor executa două podeţe cu diametru interior de 1.20 m, forate orizontal, câte unul pe fiecare parte a drumului. În partea amonte se vor amenaja camere de cădere din beton armat iar în aval, timpane pentru racordare la şantul proiectat. Platforma de lucru se va executa din beton armat, iar în partea amonte, va fi prevăzută cu un bloc de împingere din beton armat. După finalizarea lucrărilor platforma de lucru va fi îngropată sub terasamentul drumului.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

Iniţial era prevăzut pasaj peste CF. Datorită necesităţii de încadrare a declivităţilor în limitele prevăzute de normele în vigoare, pe rampele pasajului, s-a procedat la studierea posibilităţii de menţinere a soluţiei prevăzute în Studiul de fezabilitate iniţial, însă datorită rambleului înalt al CF, de 8 m a rezultat o lungime de 742 m faţă de 494 m iniţial şi o
înălţime a pasajului de 18 m, considerabil sporită. Costurile aferente execuţiei pasajului în soluţia prevăzută iniţial a Studiului de Fezabilitate, respectiv menţinerea opţiunii de supratraversare a căii ferate cu pasaj, ar fi fost disproporţionate în raport cu valoarea totală a investiţiei, aducând o pondere de aprox. 35% din valoarea lucrării.

 

Mutări şi protejări reţele

Este prevăzută mutarea şi protejarea următoarelor reţele: Relocări şi protejări instalaţii apă; Relocări şi protejări instalaţii canalizare; Relocări instalaţii electrice; Protejări instalaţii Telekom; Protejări şi mutări instalaţii CF; Protejări şi mutări reţele distribuţie gaze naturale.

Diferenţe faţă de soluţia iniţială

Suplimentar faţă de Studiul de fezabilitate iniţial au fost necesare mutarea/ protejarea unor reţele de distribuţie gaze naturale.