România a deschis primul tunel feroviar nou construit în ultimii opt ani, marcând un pas rar, dar important, în modernizarea infrastructurii feroviare. Tunelul Bătuța – cunoscut și sub denumirea de tunelul Bata – are o lungime de 650 de metri și este parte integrantă a unui nou traseu de cale ferată de 13 kilometri între stațiile Bârzava și Vărădia, în județul Arad.

Un proiect mic, dar semnificativ

Noua variantă de traseu este menită să permită atingerea unei viteze de circulație de până la 160 km/h pe tronsonul Curtici–Simeria, o parte din Coridorul feroviar Rin–Dunăre, esențial pentru conectivitatea României cu vestul Europei. În ciuda acestui obiectiv, la momentul deschiderii, trenurile vor circula cu o viteză de 120 km/h, iar pe podurile construite de-a lungul rutei – două la număr, ambele peste râul Mureș, fiecare de circa 500 de metri – se vor aplica restricții temporare de 70 km/h, până la efectuarea completă a rodajului de tonaj.

Traseul include elemente moderne de infrastructură și vine ca alternativă la linia veche, amplasată pe malul nordic al Mureșului. Aceasta din urmă va rămâne în exploatare pe un singur fir, în special pentru trenurile Regio, folosite frecvent de navetiști încă din anul 1868.

Întârzieri cronice și probleme administrative

Cu toate că proiectul este finalizat, istoria sa este marcată de întârzieri considerabile. Contractul pentru acest tronson a fost semnat încă din 2017, dar execuția a fost încetinită de dificultăți tehnice și administrative. Asociația Pro Infrastructura, care monitorizează îndeaproape astfel de investiții, a semnalat că proiectul tehnic inițial elaborat de CFR a fost „slab”, necesitând o reproiectare de aproape doi ani.

Mai mult, lucrările de consolidare din zona sudică a tunelului au fost întârziate deoarece autoritățile nu au obținut la timp autorizația de defrișare pentru copacii de pe versant. Tunelul a fost străpuns abia în ianuarie 2023, însă traficul feroviar a fost amânat încă un an, până la finalizarea lucrărilor de sprijin la una dintre gurile tunelului.

Specialiștii din domeniul infrastructurii au comparat ritmul lucrărilor cu „viteza unui tren marfar”, remarcând contrastul dintre dezvoltarea rapidă a rețelei de autostrăzi în România și stagnarea investițiilor în calea ferată, unde proiectele rămân adesea blocate între birocrație, subfinanțare și lipsa de coordonare.