BUCURESTIUL ARE ZONE CU NEVOI URGENTE DE DEZVOLTARE
SI ARTERE BINE PLASATE, DAR INCĂ FARA CONSTRUCTII IMPORTANTE

Orasul in ansamblu e ca un organism viu care ar trebui sa functioneze din ce in ce mai bine. Despre ce proiecte lipsesc, despre proiecte punctuale prezente si contributia lor la buna functionare a acestui organism sau, dimpotriva, despre cum proiectele aduc zone de conflict, am discutat cu arhitectul Bogdan Babici, fondator al Tecon.

Inainte de toate, proiecte pot fi multe dar… de unde bani?

O sa va spun ceva care poate parea suprinzator. In ultima perioada, mai ales de când au scazut dobânzile, capitalul autohton sau marea parte a celor care-l detin, au realizat foarte clar ca este mult mai eficient sa-l stochezi intr-o infrastructura construita decât in banca.
Marile companii de constructii care au inregistrat venituri substantiale in alta perioada nu mai pot sa-si tina banii in banci la dobânzi de 1-2%, blocându-si inclusiv activitatea si atunci au inceput sa-si gaseasca de lucru.

Cine finanteaza?

Se constata de o perioada ca in spatele anumitor proiecte importante vin si companii de constructii care finanteaza. Ar fi deci o idee sa fie incurajate. Spre exemplu, o idee ar fi sa se vada cum pot fi pusi banii publici alaturi de bani privati pentru dezvoltari integrate. Cum sistematizez orasul in asa fel incât sa limitez la minim fluxurile parazitare de circulatie, oamenii de la est sa nu mai plece in nord, de la nord sa nu se duca in sud, adica e nevoie sa se faca niste dezvoltari locale.

Exemplificati, va rog.

Se poate lesne observa catoate industriile din zona Balta Alba, Titan, care este probabil cel mai mare “cartier dormitor” al Bucurestiului, au disparut in totalitate. Or, acest cartier a fost constituit tocmai ca sa deserveasca fabrica 23 August, fabrica de sticla, Policolorul, IOR-ul. Oamenii de acolo au migrat catre zona serviciilor, catre alte domenii de activitate care, ghinion, nu mai sunt acolo. In perioada actuala, tot acel cartier pleaca in alte zone ale orasului ca sa se duca la munca. Acest flux colmateaza transportul public si privat. E clar ca in acea zona si-ar avea locul anumite entitati care sa atraga oameni la munca pentru a scadea fluxurile parazitare.

Cum e planul de urbanism?

La nivelul circulatiei in Bucuresti se constata foarte clar ca din cauza faptului ca PUG-ul Bucurestiului a tot stagnat in a fi actualizat, in mai toate planurile de dezvoltare am preluat idei din anii ‘30-’40. Ce e amuzant e ca ne mai si mândrim cu asta. Este inoportun acum sa incerci sa dezvolti artere de circulatie intr-un tesut cum are acum Bucurestiul, care sa penetreze centrul orasului pe axe nord-sud sau stânga-dreapta ca prioritate. E nevoie de o dezvoltare inelara radiala a unui sistem de circulatie cu viteze superioare, o ierarhizare a cailor de circulatie in oras, asa cum e si in alte metropole occidentale. Chiar daca se lungeste parcursul in oras, creste viteza de deplasare, se fluidizeaza traficul. La ora actuala, Bucurestiul implementeaza in proiectele lui de circulatie un studiu facut de japonezi prin anii ’90. De atunci s-a inmultit considerabil numarul de automobile in oras, respectivele studii ar trebui actualizate. O radiografie facuta la ore de vârf in oras poate sa dea teme de studiu si de analiza pentru proiectele de infrastructura care trebuie clar prioritizate la acest moment.

Sunt la moda pasajele

Inaintea tuturor pasajelor din Bucuresti, prioritatea numarul 1 era centura de nord a Bucurestiului. Ieseam mai ieftin in privinta traficului fiindca oricine ar fi putut sa iasa pe o centura civilizata, de la punctul de est pâna la punctul de vest unind orasul prin nord. Pe o centura cu patru benzi ar fi facut 30 de minute. Daca iei Bucurestiul prin toate pasajele astea, sub 45 de minute nu scapi. Acum exista discutii in contradictoriu privind pasajul de la Charles de Gaulle. Si acolo se fac cozi foarte mari, trebuie vazut insa daca e oportun sau nu. Adica, daca faci pasaj acolo si te opresti in Arcul de Triumf, e foarte greu sa-l rezolvi. Poate ca intersectia de la Charles de Gaulle si tot nodul asta de circulatie il rezolv mult mai simplu pe un principiu de prioritizari si fluidizari ale circulatiei luând in gândire un ansablu mult mai mare. Spre exemplu, sa te misti de jur imprejurul parcului Herastrau, pe principiul unei prioritizari de sensuri (se poate face un studiu in acest sens sa se vada cum ar putea fi o idee viabila). Latura estica si nordica a parcului Herastrau sa fie sensurile prioritare de iesire din Bucuresti iar pe laturile vestica si sudica, deci pe Prezan si pe Kiseleff sa fie un sens de intrare prioritar in Bucuresti. Adica sa scoti intersectiile cruce de la Arcul de Triumf, Charles de Gaulle si altele si sa divizezi fluxurile de circulatie. Aceste studii trebuie facute insa si de niste oameni care utilizeaza masina fiindca de foarte multe ori constatam demersuri… de alta natura.
Dar parcarile? Sunt de 3 ori mai putine decât masini

Pai toate arterele sunt congestionate si de modul in care se parcheaza in oras. Daca lasi oamenii sa circule cu masinile in oras si nu-i limitezi printr-o taxare mai mare, atunci trebuie sa existe si parcari. Poate fi dezvoltata o infrastructura de parcari pe care Primaria Capitalei a inceput-o dar a abandonat-o. Acest program de parcari dus mai departe ar rezolva cel putin zonele centrale din oras, ar decongestiona anumite strazi si ar da de lucru si la constructori. Pe de alta parte, in nicio mare metropola europeana, automobilul nu mai e demult o prioritate. Totul se duce catre transportul public. Infrastructura de transport public este iar ceva care poate sa fie o formula de deschidere a unor santiere noi.

Capitala s-a extins in ultimii ani

Trebuie gândite si zonele de intrare in Capitala. Bucurestiul e asaltat de rezidenti care stau in exterior. Poate ca pentru acesti oameni ar fi mult mai simplu daca s-ar face niste infrastructuri de parcare pe punctele de intrare in oras la capitalele magistralelor de metrou sau la primele 2-3 statii, cum e in marile capitale europene. E clar ca poti ajunge cu metroul dintr-o parte in alta a orasului fara nicio problema in 40 de minute. O conditie ar fi doar sa poti sa faci acest mixt, intre transportul personal si cel public. Acest lucru ar da drumul, de asemenea, la noi santiere.

Prioritati la constructiile cladirilor publice

In Bucuresti, primariile de sector aloca o gramada de bani pentru lucrari de reparatii a unor infrastructuri care sunt uzate moral. Infrastructura de invatamânt, infrastructura spitaliceasca si sanitara. In loc sa avem reflexul construirii de edificii noi in concordanta cu actualele standarde, ne multumim sa reparam lucruri care sunt depasite moral si functional. Scolile – e mai greu sa obtii un nivel de performanta educationala cu o infrastructura de invatamânt proiectata in anii ’60, care mai e si insalubra. Daca de mic, copilul e invatat sa traiasca intr-un spatiu curat, organizat conform standardelor actuale, asa se va forma el ca individ si asta va cere el de la societate mai târziu. Apoi, n-am inteles de ce guvernul interzice ca scolile sa primeasca in weekend-uri pe diversi organizatori de activitati sportive sau de recreere. Se pot construi nocturne, terenuri sintetice. Asta ca sa nu se inghesuie cu totii prin putinele parcuri pe care le avem, daca pot sa aleaga sa mearga lânga casa sa faca un sport, daca exista infrastructura sportiva necesara pentru baschet, jogging etc. De asemenea, curtile spitalelor sunt de asemenea suprafete care sunt in multe situatii total neutilizate. Gasim si in Bucuresti multe spitale care preiau infrastructura de organizare din perioada interbelica sau chiar dinainte (Elias, Spitalul 9 si altele) care au infrastructuri care ar putea fi restructurate sau chiar compactate in cladiri noi, sistematizate putin in asa fel incât, câstigând teren care este al autoritatii publice, sa fie pus la dispozitia orasului in orice alt fel. La acestea pot fi adaugate o suprapunere cât mai inteligenta de functiuni precum parcari pe dedesubt sau centre comerciale, o stratificatie care sa foloseasca intensiv suprafata de teren dar sa o si redea comunitatii ca spatiu de petrecere a timpului in aer liber.

Nu toate arterele sunt suficient dezvoltate

O sa va dau un exemplu. Bulevardul Theodor Pallady care este un poate cea mai puternica penetratie dinspre exteriorul orasului spre interior pe care Bucurestiul ar putea sa o aiba. Cu patru benzi, metrou, tramvaie, troleibuze, nu exista cred eu artera mai puternica decât Theodor Pallady. Cu toate astea, are cea mai slaba dezvoltare. Ea nu poate sa fie promovata in atentia unor plasatori de capital daca autoritatile nu fac ele primii pasi.

Constatam pe de alta parte ca diverse autoritati publice isi desfasoara activitatea in niste cladiri mai mult sau mai putin improvizate, construite in urma cu multi zeci de ani. Lasând la o parte ca genereaza un mediu de lucru si o atmosfera nepropice, generezi puncte de colmatare in oras. Toate autoritatile publice sunt mari atractori de trafic. Pe bulevardul Teodor Pallady ar putea sta foarte bine niste cladiri reprezentative ale unor institutii de stat, chiar si ale ministerului justitiei, Parchete sau altceva. In momentul in care muti zona de administratie, extragi trafic din oras, si dai un semnal dezvoltatorilor cum ca acolo se genereaza un centru administrativ. Daca mai pun si o infrastructura culturala poate vine si un centru de afaceri, spatii comerciale si se dezvolta si locuinte si lumea in loc sa plece din cartierele Balta Alba, Titan pentru ca sa mearga la mall la AFI sau Baneasa si sa traverseze jumatate din oras, se duce acolo, in zona. Gândesti astfel un principiu de clustere locale. Toate acestea nu se pot face decât cu implicarea industriei constructiilor.

Se tot vorbeste de constructia pe locul fostului proiect Esplanada a cartierul Justitiei. Cum vedeti situatia?

Eu vad zona deficitara, din simplul motiv ca nu poti sa ajungi in punctul ala altfel cu autobuze sau cu automobilul propriu. In momentul in care te pregatesti sa faci o mare dezvoltare urbanistica cu o mare densitate de functiuni fara sa ai macar la 100-200 de metri o statie de metrou, nu e bine. Pâna la metrou Unirea sau Timpuri Noi sunt kilometri. Si nici nu este prevazuta vreo dezvoltare. Si chiar daca o sa fie prevazuta, este evident ca o infrastructura de suprafata, office sau altceva, va veni cu mult inaintea unei infrastructuri subterane de metrou. Deci acela este un loc care, dupa parerea mea, la modul in care se dezvolta orasul, toate aceste amplasamente pot fi rezervate exclusiv spatiilor verzi.

Fostele fabrici au deja infrastructura trasa de gaze, electricitate, apa. Se profita de asta?

Asta este problema: inainte sa ma ocup de un spatiu liber pe care il am intr-o zona foarte buna a orasului, de ce nu ma ocup sa recuperez spatii industriale destructurate la ora actuala? Primele dezvoltari pe care un astfel de oras al justitiei ar putea sa le aiba in viitor ar trebui sa fie fostele amplasamente industriale lasate in paragina in interiorul Bucurestiului. Acelea ar trebui sa fie prioritare. Daca eu am bagat deja o infrastructura pe bani publici intr-o asemenea zona si am recuperat-o, imediat infloreste toata vecinatatea.

Pe de alta parte, gândesc acest inel al Bucurestiului si ma chinui si fac pasaje, dar… n-ar trebui sa am o logica de distributie a acestor infrastructuri administrative de-a lungul acestui inel? Ce sa caut eu cu orasul Justitiei la Unirii si sa nu-l pun pe fosta platforma Vulcan? Care are si metrou si de toate. Zona Razoare, care are Academia Militara, AFI, Politia de Frontiera, deci poti sa faci acolo un alt nucleu puternic al orasului. Daca duci acolo infrastructura deja poti sa coagulezi ceva.

Ce alte zone ar mai merita dezvoltate?

Primul aspect de la care trebuie sa pleci este reteaua de metrou. Privatii au intuit-o imediat. Metroul este sistemul circulatoriu primar. In zona IMGB s-ar putea duce niste structuri pentru ca oamenii de acolo sa nu mai migreze constant spre Bucuresti. Mall, infrastructura sportiva, teatru, cinematograf, care pot fi aduse in parteneriat, nu neaparat doar de stat. Salile de cinema ale autoritatilor publice sunt slab dezvoltate iar cele private, chiar daca au costuri mari, functioneaza extraordinar. E clar deci ca exista cerere solvabila. Inspre sud, de-a lungul bretelei de la Trafic Greu, sunt o multine de terenuri in delasare. Au venit cei de la Bog Art si au facut o cladire in zona dar … e o zona total destructurata. Aceea e o zona care e buna de “irigat”. Trebuie sa simti putin orasul. Daca il vezi ca incepe sa creasca pe zonele centrale prin ce are, poti sa mergi ca stat sa favorizezi si alte zone care sunt in afara atentiei investitorilor si sa generezi astfel poli care se intersecteaza intre ei. Pe când daca pun totul intr-un singur loc nu voi face decât ca respectivul loc sa devina un atractor si toata lumea va veni catre el si ajungem iar la colmatare, ambuteiaje si inghesuiala.

Ati lucrat in America. Cu ce idei ati venit de acolo?

Am lucrat in America o perioada, la biroul de proiectare Cesar Pelli. Printre multe altele, am invatat din America ca birourile de proiectare trebuie sa fie putin in avangarda identificarii problemelor. Astfel, daca autoritatile n-au metode de identificare, poate proiectantii trebuie sa le identifice si astfel sa-si gaseasca singuri de lucru. Este motivul pentru care in România am fost privit suspicios pentru ca de ce incerc eu sa dau idei in sistem, mi se spunea sa las sa-si gaseasca sistemul vulnerabilitatile si sa le scoata pe tapet. Mie mi s-a parut o forumula win-win, eu gasesc de lucru si tie autoritate iti atrag atentia ca daca rezolvi o anume problema, lucrurile o sa mearga mult mai bine. Birourile mari de proiectare din Vest, pe lânga comenzile care clar le vin direct, ele identifica probleme, ele gasesc necesitati de sistematizare si le propun autoritatilor sau mediului privat, adica, ideile vin din clusterele astea de creatie.